В интересах исследования морского потенциала Санкт-Петербург и Ленинградскую область необходимо рассматривать в единстве, поскольку его элементы исторически и функционально взаимосвязаны. Еще в IX-X веках эта земля принадлежала новгородцам, с XIII века она известна под названием Ижорской земли, по территории которой (по Неве) проходил древний торговый путь из Варяг в Греки. Затем эта территория являлась Водской пятиной (пятая часть) Новгородской земли. Шведам в начале XVII века удалось захватить невские берега. Крепость Ниеншанц, поставленная в устье реки Охты, контролировала выход в Балтийское море.
В 1703 году русские войска овладели этой крепостью, и ниже по Неве, на о. Заячьем, Петр I заложил крепость Санкт-Питер-Бурх (ныне Петропавловская крепость). В том же году на о. Берёзовом (Петроградском) построены порт, биржа и торговые ряды, на о. Котлин основана крепость Кроншлот (Кронштадт), а в 1704 году на левом берегу Невы – Адмиралтейская крепость.
Процесс формирования современного субъекта федерации – город федерального значения Санкт-Петербург – и его административно-территориального деление прошло ряд изменений, которые отражают основные этапы развития российского государства. Среди них можно выделить следующие:
23 мая 1703 года основан как крепость и порт, в 1708 году он становиться столицей Русского царства и, одновременно, административным центром Ингермаландской губернии. В 1711 году ему присваивается статус города. В 1719 году губерния переименовывается в Санкт-Петербургскую. С 1722 года город Санкт-Петербург становится столицей Российской Империи.
В 1780 году утвержден штат Санкт-Петербургской губернии состоящей из семи уездов и, в том числе Санкт-Петербургский уезд, Ораниенбаумский, Ямбургского, Нарвский и другие.
В 1905 году город и уезд были преобразованы в градоначальство, а губерния в генерал-губернаторство. Площадь Санкт-Петербургского градоначальства составляла 1989 кв.км.
В 1914 году город переименован в Петроград, а губерния и градоначальство стали именоваться Петроградскими.
В 1918 году столица РСФСР переводится из Петрограда в Москву.
В 1924 года город переименован в Ленинград, а в состав Ленинградской губернии вошла часть Олонецкой губернии.
В 1927 году сформирована Ленинградская (промышленная) область, которая включала Ленинградскую, Новгородскую, Псковскую, частично Олонецкую и Мурманский уезд Архангельсткой губернии.
В результате районирования области были образованы 67 районов, а город Ленинград, был выделен в особую административно-хозяйственную единицу, а также образованы Мурманский, Псковский, Кингисеппский приграничные округа. При этом преобразовании было ликвидировано все прежнее административно-территориальное деление на волости, уезды и губернии.
В 1938 году Ленинградская область разделена на четыре части – Ленинградскую, Новгородскую, Псковскую и Мурманскую области.
В 1940 году в состав Ленинградской области была включена территория на Карельском перешейке и берег Финского залива, включая город-порт Выборг.
В 1960-х годах проводилось укрупнение и разукрупнение районов области, в связи с этим происходили изменения административной границы города Ленинграда, который был объединен с пригородным районом. Эта территория имела наименование «Большой Ленинград» или Ленинградский планировочный район.
С 1981 году Ленинград приобретает статус города республиканского подчинения в составе РСФСР.
В 1991 году городу возвращено историческое название, а с 1993 года город федерального значения Санкт-Петербург приобретает статус субъекта Российской Федерации. Его площадь составляет 1478 кв. км из них собственно город занимает 606 кв. км. Население этого субъекта федерации составляет около 5 млн. чел., из них 0,5 млн. проживает в пригородных муниципальных образованиях – городах и поселках городского типа.
Этот субъект федерации в административно-территориальном отношении разделён на 19 административных районов, являющихся территориальными органами государственного управления, а в состав его муниципального устройства входят 111 внутригородских муниципальных образований. В их число входит 10 городов и 21 поселок городского типа, которые расположены в пригородной зоне. Так на побережье Финского залива расположены города Ломоносов, Петродворец, Сестрорецк, Зеленогорск, и значительная часть пригородных поселков городского типа.
Город и порт Кронштадт занимает особое (островное) положение и выделен как административный район, а также в нем сформированы муниципальные органы власти.
В Кронштадте 3 гавани: военная, средняя и купеческая, обнимающие громадное пространство и защищенные от действия волн гранитной стенкой.
После сооружения Морского канала в 1894 году значение Кронштадта как торговой гавани уменьшилось.
В советское время крепость форты и береговые батареи составляли Кронштадтский морской оборонительный район.
В 1996 года в Кронштадтском административном районе сформировано муниципальное образование «город Кронштадт».
Город и порт Ломоносов (ранее Ораниенбаум), был заложен в начале XVIII века. С 1996 года на территории Ломоносовского административного района сформировано муниципальной образование «город Ломоносов».
Ломоносовский порт обеспечивает транспортное сообщение с городом Кронштадтом, за счет паромной переправы. Военная гавань используется для базирования военных и гидрографических судов.
На территории Петродворцового административного района Санкт-Петербурга в 1996 году образованы два муниципалитета – «город Петергоф» и «поселок Стрельна».
Петродворец основан как летняя резиденция Петра 1 в 1709, всемирно известный садово-парковый ансамбль с фонтанами. Имеется пассажирская пристань, в период летней навигации осуществляется пассажирское сообщение с Санкт-Петербургом.
Поселок находится в составе Петродворцового административного района. В Константиновском дворце располагается морская резиденция Президента Российской Федерации, которая имеет подходной канал и гавань.
В городах Сестрорецк и Зеленогорск, расположенных на северном берегу Финского залива морских портов и причалов нет.
Финский залив является зоной развития Большого морского порта Санкт-Петербург. В его состав сегодня входят порты, расположенные на территории Ленинградской области.
Город и порт Выборг был основан в XII в. (1293 год) новгородцами и быстро превратился в крупный экономический центр, благодаря своему географическому положению (порт располагался в защищенной и неглубокой гавани), но начале XIV в. был захвачен шведами.
С 1710 года Выборг стал центром Выборгской провинции в составе Петербургской губернии.
В 1744 году из Выборгской и Кексгольмской провинций Петербургской губернии и части территории, отошедшей к России по Абоскому миру, была образована Выборгская губерния.
В 1784 году Выборгская губерния была преобразована в наместничество (до 1796 года), а в 1802 году переименована в Финляндскую губернию.
С 1811 года вновь переименованная Выборгская губерния вошла в состав Великого Княжества Финляндского. За это время Выборг стал портом, через который Россия торговала с западными государствами (прежде всего с Англией и Голландией).
После постройки в 1856 году Сайменского канала через причалы Выборгского порта проходило огромное количество грузов. В 1870 год через Выборг была проведена железная дорога, связавшая Гельсингфорс (ныне Хельсинки) с Петербургом, а позднее и с другими населенными пунктами России. Торговля стала еще оживленнее, росли заводы и фабрики, возникали новые банки.
В соответствии с постановлением Совета Народных комиссаров о признании независимости Финляндии от 18 декабря 1917 года город Выборг находился в составе Финляндии. После Зимней войны 1939-1940 годов граница на Карельском перешейке была отодвинута, и Выборг с окружными землями вновь перешел к России (тогда СССР). 29 августа 1941 года Выборг был занят финскими войсками, но 20 июня 1944 года освобожден.
Порт Высоцк был также основан в начале XVIII века Петром I как крепость (один из форпостов русского военно-морского флота в Финском заливе), прикрывавшая подступы к Выборгу и названная им Тронгзунд по шведскому названию омывающего её пролива (шведское trang «узкий», sund «пролив»). В период с 1918 года по 1940 год он находился в составе Финляндии как город Уурас (финское uuras «старательный, трудолюбивый»). С 1940 года в составе СССР как город Тронгзунд. В 1948 году переименован в Высоцк в память о Герое Советского Союза пулемётчике Кузьме Д. Высоцком (1911-1940), погибшем здесь во время советско-финляндской войны 1939-1940 годов. В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годах был оккупирован немецко-фашистскими войсками.
Порт Высоцк – сравнительно молодой российских порт. Основан в феврале 1993 года, как портопункт Морского торгового порта Выборг, а в 1994 году стал портом, тем не менее, он уже успел войти в десятку крупнейших (9-е место).
Порт Высоцк специализируется на перевалке угля. Площадь порта – 34,02 га. В порту 4 причала. Порт имеет в собственности два ледокола, что позволяет ему работать круглосуточно и круглогодично. Выходной день в порту всего один – с 20 часов 31 декабря до 20 часов 1 января.
За десять лет самостоятельной работы Высоцк увеличил грузооборот в 6,7 раза. Согласно генеральной схеме развития порта, в ближайшей перспективе – увеличение грузооборота до 7 млн.тонн в год, проведение дноуглубительных работ, что обеспечит прием судов дедвейтом до 40 тыс.тонн.
Город Приморск находится в Выборском районе Ленинградской области.
Порт Приморск – это новый нефтяной порт, который входит в состав Санкт-Петербургского морского порта. Его торжественное открытие состоялось 27 декабря 2001 года. Нефтяной терминал – это объект федерального значения.
Порт Приморск является конечным звеном Балтийской трубопроводной системы (БТС). Данный проект ориентирован на транспортировку нефти с Тимано-Печорского месторождения, из Западной Сибири и Урало-Поволжья, а в перспективе возможно привлечение транзита экспортной нефти из стран СНГ. Мощность нефтяного порта в Приморске достигла 45млн. тонн нефти в год.
ООО «Спецморнефтепорт «Приморск» (Ленинградская область, дочерняя компания АК «Транснефть») в январе-марте 2005 г увеличило объем перевалки сырой нефти через порт «Приморск» (Ленинградская область) по сравнению с январем-мартом 2004 г на 41,9% до 13,962 млн. тонн. Об этом сообщает отдел внешних связей администрации морского порта Санкт-Петербург.
Город Санкт-Петербург рос как административный и промышленный центр, к которому тяготели близлежащие земли. Раньше всего возникли предприятия судостроительной и военной промышленности. Вслед за Адмиралтейством построены Партикулярная, Охтенская и Галерная верфи, начали работать Литейный, Смоляной и Канатный дворы, Крестовский и Охтенский пороховые и другие заводы, обслуживающие морскую деятельность. Город исполнял роль форпоста России на Балтике в течение почти двух веков.
Город Санкт-Петербург являлся столицей морской державы, при этом Морское министерство России располагалось в здании адмиралтейства рядом Зимним дворцом. Первое заседание Морской коллегии Российской Федерации состоялось именно в этом историческом месте.
На первом этапе в Санкт-Петербурге морской и речной порт занимали набережные в дельте Невы и её рукава и каналы. Такое расположение порта тормозило процесс строительства мостов и развитие города. Крупные морские суда перегружали товары на речные суда в Кронштадте. До революции порт носил наименование Санкт-Петербургско-Кронштадский порт.
В 1895 году было закончено строительство нового морского порта и Морского канала, что явилось началом нового этап развития его деятельности.
В советский период здесь был сформирован существенный военно-морской и научный потенциал, который продолжал успешно развиваться и после переноса столицы в Москву, однако ряд функций выполняли другие балтийские порты СССР.
В связи с демонтажем Советского Союза и отказом прибалтийских государств войти в состав Содружества Независимых Государств (СНГ) возможности и условия пользования морскими портами на Балтийском море для России резко изменилась. Санкт-Петербург оказался крупнейшим торговым портом на Северо-Западе России, который имеет выход на международные торговые пути. Сейчас он стал крупным перевалочным пунктом в ее международной торговле.
В настоящее время на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области располагаются 3 крупных порта (Санкт-Петербург, Выборг и Высоцк), формируются новые порты (Приморск и Усть-Луга), действуют несколько портовых пунктов, находящихся в ведении Министерства транспорта, Министерства сельского хозяйства и Министерства связи.
На территории этих субъектов федерации располагаются несколько крупнейших судостроительных и судоремонтных заводов, а также создана мощная инфраструктура Военно-Морского Флота, в том числе арсеналы, учебные и тренировочные центры, высшие военно-морские учебные заведения, многочисленные военные научно-исследовательские учреждения. В Санкт-Петербурге располагается Северо-Западное региональное управление Пограничной Службы ФСБ России, пункты базирования морской охраны которого находятся непосредственно в Санкт-Петербурге, Высоцке и Ивангороде.[1]
Большой морской порт Санкт-Петербург, представляет собой хорошо развитый портовый комплекс, расположенный в дельте Невы в восточной оконечности Балтийского моря и соединенный с морем каналом протяженностью в 27 миль. Порт замерзающий, поэтому для обеспечения круглогодичной навигации и ледовой проводки судов в состав портового флота включены 5 ледоколов, буксиры и другие суда и катера.
На территории Большого морского порта Санкт-Петербург располагаются морской торговый порт, морской рыбный порт, лесной порт и нефтяной терминал, а также причалы судостроительных и судоремонтных заводов. К Большому порту Санкт-Петербург относятся также порт Ломоносов, расположенный в Ломоносовской военной гавани и являющийся филиалом администрации морского порта Санкт-Петербург, и причалы на Военно-морской базе Кронштадт. Грузовые операции ведут 27 стивидорных компаний.[2] В общей сложности, Большой порт Санкт-Петербург насчитывает 112 причалов, в частности у морского торгового порта 91 причал (из них 10 причалов лесного порта, 2 причала нефтяного терминала), более 20 причалов имеют судоремонтные и судостроительные заводы, у морского рыбного порта 6 причалов.[3].
К порту Санкт-Петербург приписано около 1000 судов, из которых около 800 судов транспортного и специализированного флота, и 200 судов рыбопромыслового флота.[4]
Объемы переработки грузов морским торговым портом Санкт-Петербург[5]
|
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
Морской порт Санкт-Петербург |
21,5 |
28,2 |
32,1 |
36,9 |
41.3 |
42,0 |
51,2 |
Порт Приморск |
|
|
|
|
12.4 |
17,7 |
44,6 |
Всего: |
21,5 |
28,2 |
32,1 |
36,9 |
53,7 |
59,7 |
95,8 |
В городе Санкт-Петербурге и в пригородных городах Пушкино и Ломоносов находятся несколько научно-исследовательских институтов Военно-Морского флота России, высшие военно-морские учебные заведения: Морской корпус, Военно-морская Академия, Военно-морской институт радиоэлектроники, Военно-морской инженерный институт; судостроительные и судоремонтные заводы, расположенные как в самом Санкт-Петербурге, так и в Ленинградской области; учебные центры и арсеналы Военно-Морского Флота России. Силы Балтийского флота – около 30 единиц – дислоцируются в Санкт-Петербурге и в Кронштадте.
Для выработки единой политики развития морского дела был создан Морской совет при Правительстве Санкт-Петербурга.
К настоящему времени завершено формирование организационных структур Морского совета. Его деятельность в городской Администрации курирует созданный в 2004 году Комитет по транспортно-транзитной политике.
Федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Санкт-Петербург» и Санкт-Петербургский филиал ФГУП «Росморпорт».
Большой порт Санкт-Петербурга выполняет в Балтийском бассейне 44% грузооборота (51,2 млн. тонн в 2004 году), опережая показатели, обозначенные в Генеральном плане и осваивая новые территории (Кронштадт, Ломоносов и др.). Среди лидирующих компаний Большого порта – Петербургский нефтяной терминал, специализированный на экспорте нефтепродуктов, и Первый контейнерный терминал (ПТК), который не имеет себе равных во всей стране по обороту контейнеров. По итогам 2004 года он увеличил этот оборот на 23% до 531 тыс. TEU, хотя все же отстает от рыночных потребностей. ПТК испытывает конкуренцию других контейнерных стивидоров в пределах Большого порта, а в перспективе может уступить первенство более крупному терминалу, который планируется соорудить в Усть-Лужском порту.
Под перегрузочные комплексы переоборудованы причалы и береговые объекты ряда других отраслей морского хозяйства, (судостроительных и судоремонтных предприятий, морских рыбных портов, береговой инфраструктуры и различных непрофильных предприятий). Выросло число соперничающих коммерческих фирм, втягивающихся в портовый бизнес во всех регионах и осваивающих смежные и вспомогательные сферы деятельности. В Большом порту Санкт-Петербурга наряду с холдингом “Морской порт Санкт-Петербург” насчитывается около 30 самостоятельных стивидорных компаний, на долю которых теперь приходится основная часть грузооборота всего Большого порта.
Требует внимания вопрос повышения безопасности судоходства. До настоящего времени этим занимаются подразделения в составе различных структур.
Современное состояние Гидрографической службы не соответствует статусу России как морской державы и нуждам навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания.
Исторически сложилось так, что управление Гидрографической службой находится в Санкт-Петербурге. Указом императора Николая I 28 августа 1827 года в составе Главного морского штаба было учреждено Управление генерал-гидрографа. В 1837 году это управление было преобразовано в Гидрографический департамент Морского министерства, в 1885 году департамент был переименован в Главное гидрографическое управление Морского министерства. Таким образом, ещё в ХIХ веке оформляется организационное устройство навигационно-гидрографического обеспечения судоходства.
Особенно частыми изменения названий управления были в советский период. В 1972 году Гидрографическое управление ВМФ управление было преобразовано в Главное управление навигации и океанографии МО СССР.
Сегодня Главное управление навигации и океанографии Минобороны России (ГУНиО МО), осуществляющее руководство гидрографической службой ВМФ. Это управление является одним из важнейших национальных органов Российской Федерации, ответственных за навигационную безопасность мореплавания, а также за обеспечение потребностей торгового, промыслового флотов и судов других министерств и ведомств.
ГУНиО МО подчинены, также расположенные в Санкт-Петербурге, Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт, Центральное картографическое производство и Центральная картографическая фабрика, завод по ремонту технических средств кораблевождения, специализированное конструкторско-технологическое бюро, Центр автоматизированного сбора и обработки гидрометеорологической информации и Центральный склад гидрографическо-штурманского имущества и другие организации.
Рост числа судозаходов в порт Санкт-Петербург сдерживается ограничениями, которые накладывает на морское и речное судоходство единственный морской канал, с его недостаточными на сегодня глубинами. Для эффективного функционирования и развития морского порта и речных портов Северо-Запада России необходимо выведение судов типа “река-море” на новый фарватер. Для его создания могут быть использованы Корабельный, Петровский фарватеры и северная трасса с выходом через судопропускное сооружение С-2. Это позволит вывести на новое направление 9 тысяч из 16 тысяч заходящих в порт судов. Затраты на создание канала быстро окупятся за счет увеличения судооборота, повышения эффективности работы морского порта и, что особенно важно, за счет повышения безопасности судоходства. При этом, требуется уточнение принадлежности существующих и проектируемых автомагистралей, обслуживающих морской порт.
Одним из насущных вопросов является эффективная эксплуатация порта Санкт-Петербург зимой. Для этого, во-первых, нужно иметь дополнительно не менее двух ледоколов для проводки судов в течение всей зимы. Во-вторых, необходима четкая координация деятельности морского порта и железной дороги. Поэтому необходимо выделить дополнительные финансовые средства на проектирование и строительство на верфях Санкт-Петербурга двух ледоколов и оснащения ими Санкт-Петербургского филиала Федерального государственного унитарного предприятия “Росморпорт”.
Российские порты конкурируют с лучше оборудованными и более удобными портами сопредельных стран, которые быстрее повышали уровень сервиса и интенсивность перегрузочных работ. Многое в этой ситуации зависело от государственного регулирования железнодорожных перевозок. До конца 1990-х годов тарифы на железных дорогах России фактически способствовали движению внешнеторговых грузов через сухопутные переходы к портам соседних стран. Но затем государство ввело сначала специальные расценки для отдельных видов грузов, выгодные собственным портам, а в 2001 году приняло новый прейскурант, который сделал экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы почти в 2 раза выше, чем в направлении российских портов. Это положение укрепило позиции морских портов России, для которых железнодорожный транспорт был и остается главным средством связи с зоной влияния морского порта, с районом тяготения предприятий, поставщиков и потребителей товаров и сырья к данному порту (так называемым хинтерландом). Для Большого порта Санкт-Петербург, например, объем грузов, перевозимых по железной дороге, дает 67% общего грузооборота. Правда, позже Открытое акционерное общество “Российские железные дороги” добилось повышения тарифов во внутригосударственных сообщениях на 12,5%, начиная с 2005 года, но и новая шкала остается выгодной отечественным портам. Порты-соперники, особенно в странах Балтии (Таллинн, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпеда) возлагают надежды на вступление России в ВТО, что потребует отказа от протекционистской политики, унификации железнодорожных тарифов. Это может вновь повысить их привлекательность по сравнению с российскими портами, если не будет соблюдена симметричность изменений в отношении доставки грузов, как в национальные порты, так и на сухопутные железнодорожные таможенные пункты пропуска на границах с сопредельными странами.
Недостатки железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам серьезно затрудняют их работу, снижают конкурентоспособность, вызывают заторы на подъездных транспортных путях. Порты России проигрывают в обработке крупнотоннажных грузовых судов, что особенно важно при отправке партий массовых грузов. Если порты Таллинн и Вентспилс могут принимать самые крупные суда, способные проходить через датские проливы, дедвейтом до 150 тыс. тонн, а Клайпеда – суда класса “панамакс” дедвейтом до 65 тыс. тонн, то Санкт-Петербург в состоянии принять суда тоннажем не более 45 тыс. тонн, а порты Калининград и Высоцк – только 10-30 тыс. тонн.
Наиболее важным фактором постепенной переориентации транспортных потоков стало строительство в Финском заливе нефтяного порта Приморск и поэтапное повышение его мощностей, что позволило “Транснефти” отказаться от использования нефтепровода на Вентспилс, хотя Латвия продолжает прилагать усилия для возобновления прокачки и даже призывала с этой целью США и ЕС оказать политическое давление на Москву. Кроме того, в Санкт-Петербургском порту был построен современный балкерный терминал для отгрузки удобрений, что снизило потребность в отправке этой продукции через порты Прибалтики и Финляндии.
Значительно увеличились контейнерные и другие перегрузочные мощности. Экспорт металлов уже на 90% способны осуществлять российские порты. Но еще недостает мощностей по перевалке нефтепродуктов и угля, а также зерна, химических грузов, колесной техники. Отгрузка на экспорт угля почти наполовину осуществляется через порты Балтии и Украины. Единственным видом груза, перевалку которого с 2004 года в полном объеме может обеспечить отечественное портовое хозяйство, стали лесные грузы.
В Концепции нового Генерального плана развития Санкт-Петербурга на ближайшие четверть века особое внимание уделено необходимости всемерного использования преимуществ уникального геополитического положения города, находящегося в зоне тесного взаимодействия России и Европейского Союза. Прежде всего, это касается Большого порта Санкт-Петербург. Он стал крупнейшим портом в регионе восточной Балтики. Он вышел на первое место среди российских портов по переработке сухих грузов и на него сегодня приходится 66% контейнерных перевозок страны, осуществляемых морским путем. Однако юридически такого порта нет, т.к. отсутствуют нормативные правовые акты о изменении его наименования, о границах, открытии порта для захода иностранных судов и установлении пункта пропуска через государственную границу.
Пункт пропуска в границах порта Санкт-Петербург действует де-факто, без надлежащего юридического оформления. Такая ситуация, сложившаяся в порту Санкт-Петербург, актуальна и для многих других портов России.
Отдельного упоминания заслуживают проблемы, связанные с образованием Санкт-Петербургского филиала Федерального государственного унитарного предприятия “Росморпорт” и передачей ему от Государственного учреждения “Морская администрация порта Санкт-Петербург” хозяйственных функций, в том числе ликвидацию аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что в настоящее время проведение таких мероприятий технически и экономически не обеспечивается, необходимо внесение соответствующих изменений в существующую нормативно-правовую базу.
Требуется содействие в решении вопросов об организационных и экономических взаимоотношениях администраций порта, Минтранса России и его структур с администрациями городов и субъектов Российской Федерации, на территории которых расположены порты.
В частности, это касается возможности использования объектов Ленинградской военно-морской базы в гражданских целях. Проблема связанна с продолжительным процессом передачи от Минобороны России неиспользуемых объектов портовой инфраструктуры, акваторий и каналов.
Важнейшую роль в транспортной системе всего региона играет воднотранспортная магистраль – Волго-Балтийский водный путь – элемент Международного транспортного коридора “Север-Юг”. Объем грузопассажирских перевозок составляет на сегодняшний день 17 млн. тонн в год. Ежегодно на туристских судах посещают город 260-280 тыс. пассажиров, из которых 60-70% – иностранные туристы.
Недостаточное государственное финансирование в последнее десятилетие привело к двукратному снижению пропускной способности магистрали, разрушению части дамб и причалов, невыполнению в необходимых объемах дноуглубительных работ, потере надлежащего уровня безопасности при эксплуатации ряда шлюзов.
Река Нева входит в систему Волго-Балтийского водного пути и является “федеральной речной дорогой”. Однако, бремя ее обслуживания, равно как и обслуживания разводных мостов лежит на бюджете Санкт-Петербурга. Нельзя забывать о реконструкции и развитии морских пассажирских терминалов и строительстве нового морского пассажирского комплекса на Васильевском острове.
Северо-Западный район с центром в Санкт-Петербурге охватывает ¾ всего научного и проектно-конструкторского потенциала отрасли, различные вспомогательные производства. К нему относятся головной научный центр отрасли – Центральный научно-исследовательский институт им. академика А.Н. Крылова, три крупнейшие в стране предприятия – “Адмиралтейские верфи”, “Северная верфь” и “Балтийский завод”. Давно выдвинута концепция объединения всех трех предприятий в единый судостроительный комплекс, но этому мешают противоречия между их собственниками и отсутствие необходимых средств.
Федеральное государственное унитарное предприятие “Адмиралтейские верфи”, старейшее судостроительное предприятие России, после свертывания оборонного заказа стало в большей мере ориентироваться на постройку коммерческих танкеров. С 1994 года была построена серия из 7 танкеров типа “Пулково” дедвейтом по 28 тыс. тонн, с 1997 года начато серийное строительство продуктовозов ледового класса дедвейтом по 20 тыс. тонн для “ЛУКОЙЛа”, с 2001 года ведется постройка танкеров дедвейтом по 47,4 тыс. тонн для “Совкомфлота”. Комплектующее оборудование закупается у германских и норвежских производителей, так как кредитные линии предоставлены банками этих стран.
ОАО “Балтийский завод” строит атомные и дизель-электрические ледоколы, балкеры, химовозы. С Севером на заводе связан ряд новых проектов: постройка атомных ледоколов следующего поколения; ледоколов-снабженцев; атомных и плавучих теплоэлектростанций, которые считаются на заводе важнейшими из перспективных заказов; плавучих нефтеперерабатывающих установок малой мощности (20-100 тыс. тонн нефти в год), предназначенных для переработки на Севере нефти, сопутствующего газа и газового конденсата в нефтепродукты.
ОАО Судостроительный завод “Северная верфь”, хотя и построила в 2000-е годы серию сухогрузов “река-море” проекта “Валдай”, все же слабо вовлечена в гражданское судостроение. В 2004 году она была загружена только на 50%, в основном постройкой надводных кораблей. С этой верфью “Совкомфлот” провел переговоры о заказе серии балкеров небольшого тоннажа, то позже отказался от своего намерения.
К Северо-Западному району судостроения относятся судостроительные заводы в Выборге (группа компаний входящих в ЗАО «Ако Барсс Груп»), Петрозаводске, Отрадном (завод «Пелла»), а также в Калининграде, где судостроительный завод “Янтарь” в отличие от ряда других предприятий, выполняющих для иностранных заказчиков только корпусные работы, строит суда с частичным насыщением оборудованием дедвейтом до 15 тыс. тонн.
Петербургские “Адмиралтейские верфи” и “Балтийский завод” способны строить суда дедвейтом до 60-70 тыс. тонн. Подъем отечественного судостроения в Северо-Западном федеральном округе признан одним из главных приоритетов его общего экономического развития.
В Санкт-Петербурге разработан проект международного соглашения об организации морского мониторинга портовых комплексов и судовых трасс для минимизации техногенной нагрузки на природную среду. Этот документ обсуждался на одном из последних экологических форумов. В 2003 году эти материалы были направлены в заинтересованные федеральные министерства, но удовлетворительных решений по этому вопросу до сих пор нет.
Идет подготовка к проведению в Санкт-Петербурге первой Всероссийской Конференции общественных организаций в сфере морской деятельности.
Планируется проведение в 2005 году в Санкт-Петербурге Военно-морского салона.
Особенности и факторы развития. Понятие “морской туризм” в международной практике охватывает все виды деятельности человека в свободное от работы время, связанные с морем и содержащие элементы путешествия. Поэтому морской туризм включает, прежде всего, плавание на всех типах морских судов с целью отдыха и развлечений. Помимо круизного судоходства, это также яхтенно-катерный туризм и морские паромные сообщения, если они используются пассажирами на досуге как промежуточное звено всего путешествия или один из видов отдыха на воде.
В более широком смысле к морскому туризму могут быть отнесены другие виды и формы туризма на море, в частности – пляжный туризм на морском берегу, подводное плавание (дайвинг), морские экскурсии и научно-познавательный туризм, морская любительская археология. Есть морская составляющая в экологическом, спортивном, приключенческом, поисковом, деловом, лечебном (талассотерапия) и конгресс-туризме (на круизных судах). Объектами туристского интереса служат сама морская хозяйственная деятельность, морская история (морские музеи, суда-памятники и т.д.), выставки судового, портового и океанографического оборудования. Популярны международные морские выставки, например, “Нева” в Санкт-Петербурге.
Собственная материально-техническая база для круизного морского судоходства в России крайне ограничена (в речном судоходстве она существенно лучше). От некогда большого пассажирского флота Советского Союза, который состоял из более 30 морских судов и занимал по тоннажу 3-е место в мире после Норвегии и Великобритании, сейчас в российской собственности практически ничего не осталось.
Основное ядро прежнего советского флота пассажирских судов перешло в собственность Украины, и этот флот был ею большей частью утрачен. Около 10 круизных судов и паромов осталось в России, но в новых условиях пароходства не смогли ими распорядиться: эти суда оказались убыточными, некоторые простаивали, и компании старались от них избавиться. Наиболее известными из российских судов были пассажирские паромы Балтийского морского пароходства (БМП) “Анна Каренина” и “Константин Симонов”, обслуживающие морские линии из Санкт-Петербурга в Швецию и Финляндию. При развале БМП к середине 1990-х годов все его пассажирские суда были распроданы или списаны. Переведенные после этого на Балтику два парома Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) “Русь” и “Михаил Шолохов” тоже ходили недолго. Если в СССР развитию паромного флота придавалось стратегическое значение (суда такого типа рассчитывали при необходимости использовать как резерв Военно-Морского Флота для военно-транспортных и десантных операций), то в России на грань выживания был поставлен и сам военно-морской флот.
В круизном и паромном судоходстве на Балтике российский флаг больше не присутствует. В настоящее время в России к круизным относится 5 судов общим тоннажем 55 тыс. рег. тонн. Два наиболее крупных из них вместимостью по 600 пассажиров (“Максим Горький” и “Астор”) находятся в собственности “Совкомфлота”, но переданы в долгосрочный чартер германским операторам, которых организуют для них морские круизы по различным маршрутам. Оба эти лайнера зарегистрированы под флагом Багамских островов.
В России в настоящее время действует только один морской пассажирский порт Сочи. Но все же основа продвижения в России туристского продукта в области морских круизов – это привлекательность Санкт-Петербурга с его великолепными архитектурными ансамблями, богатой культурой и историческим наследием. В Балтийском море Санкт-Петербург за последние годы становится все более популярным портом захода круизных судов, опередив по числу судозаходов и по количеству круизных пассажиров все другие известные круизные порты региона – Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, Осло, Таллинн и пр. Уже несколько лет подряд Санкт-Петербург является главным круизным портом не только в России, но и во всем Балтийском бассейне. По оценкам, обслуживание круизных судов (портовые сборы, бункеровка, внутрипортовые услуги) приносит порту около 50 млн. долларов в год, а пребывание в городе пассажиров и экипажей дает Санкт-Петербургу еще около 200 млн. долларов.
Количество заходов круизных судов в морские порты России в 2004 году | ||
Название порта |
Число судозаходов |
в % к итогу |
Санкт-Петербург |
303 |
83,2 |
Сочи |
24 |
6,6 |
Владивосток |
4 |
1,1 |
Другие порты Дальнего Востока |
29 |
8,0 |
Мурманск |
2 |
0,5 |
Архангельск |
2 |
0,5 |
ИТОГО |
364 |
100,0 |
Количество круизных судов и пассажиров в порту Санкт-Петербург | ||
Год |
Число судозаходов |
Количество пассажиров, тыс. чел |
2002 |
212 |
149 |
2003 |
263 |
204 |
2004 |
303 |
253 |
В развитии круизных и паромных сообщений в Санкт-Петербурге много проблем технического и законодательного характера. Круизные суда преимущественно принимаются на слишком узких, кустарного вида, временных причалах у Английской набережной. В целом возможности приема круизных лайнеров очень ограничены, а более крупные суда ошвартовываются на неприспособленных для этого грузовых причалах торгового порта. Из-за недостатка инфраструктуры Санкт-Петербургский порт будет вскоре вынужден отказывать в приеме крупнотоннажных лайнеров. В городе есть только шесть пассажирских причалов. В 2005 году порт способен одновременно принять два судна класса “Миллениум” вместимостью 3 тыс. пассажиров. Заход третьего такого судна уже невозможен. Суда класса “Вояджер” тоннажем до 125 тыс. рег. тонн (4,5 тыс. пассажиров), которые появляются в европейском круизном судоходстве, вообще не смогут посещать Санкт-Петербург из-за недостаточных глубин и отсутствия причалов.
Для закрепления успеха в морском круизном туризме в рамках программы развития Большого порта Петербурга предусмотрена реконструкция и развитие существующих специализированных морских пассажирских терминалов, строительство пассажирского комплекса для крупных судов. Выполнена 1-я очередь реконструкции Морского вокзала Санкт-Петербурга, а также проектная проработка создания нового морского грузопассажирского портового комплекса, позволяющего принимать крупные круизные и паромные суда. Бюджет проекта составляет 500 млн. долларов, сроки реализации поставлены короткие – ввод в эксплуатацию намечен на 2007 год. Другим важным направлением в области морского круизного туризма является привлечение в город владельцев малых и средних круизных судов. Завершаются сроки целевой программы “Развитие туризма в Санкт-Петербурге” на 2002-2005 годы, предусматривающей продвижение туристского продукта в сфере морских и водных видов туризма и отдыха.
В Санкт-Петербурге с середины 1990-х годов прекратились паромные сообщения с балтийскими странами, которые тогда поддерживались российскими паромами БМП. Эту нишу с 2004 года пытаются заполнить иностранные судоходные компании, но пока терпят неудачи. Шведская судоходная компания Silja Line уже в конце 2004 года закрыла круизную линию Хельсинки-Петербург (лайнер “Silja Opera”) и приостановила регулярное паромное сообщение по маршруту Росток – Таллин – Петербург (паром “FinnJet”) и из-за низкого спроса и необходимости оформлять индивидуальные визы пассажирам вместо групповых. С начала 2005 года эстонская компания Tallink прекратило работу линии Хельсинки – Таллин – Санкт-Петербург из-за зимнего спада спроса, ухудшения ледовой обстановки, сложных визовых проблем, решения руководства Морского вокзала Санкт-Петербурга удвоить портовые сборы, начиная с января 2005 года.
Местные природно-навигационные и социальные условия в разных районах страны в большой мере определяют географические различия в развитии яхтенного и катерного туризма.
В таком большом приморском мегаполисе как Санкт-Петербург состоит на учете около 13 тыс. парусных и моторных судов, из которых примерно треть ежегодно спускается на воду и используется для самодеятельного туризма и отдыха. Общее число мест для яхт и катеров у причалов около 2,5 тыс., из которых для гостевых яхт предназначено менее 350. В Выборгском районе Ленинградской области всего 150 мест, а для гостевых яхт – около 50. Уровень оборудования и сервиса в яхтенных портах и стоянках остается крайне низким. Все 12 яхт-клубов и баз-стоянок Санкт-Петербурга не отвечают в полной мере признанным стандартам.
Но после реконструкции улучшилось состояние “Морского яхт-клуба”, располагающего 150 стояночными местами. Старейший в России яхт-клуб способен привлечь для водных праздников до 400 парусных судов. В них участвуют и большие океанские суда российского парусного флота – “Крузенштерн”, “Седов”, “Мир”, “Штандарт”. Летом 2003 года – в юбилейном году для Санкт-Петербурга – в Невской губе побывало около 300 зарубежных парусных и моторных яхт. Ежегодно в город заходит около 200-300 гостевых яхт, но это очень немного в сравнении с гаванями других балтийских стран.
По оценкам специалистов, через 5-7 лет число потребителей услуг и товаров отрасли яхтенного туризма в Санкт-Петербурге может составить около 100 тыс. человек, и активный флот возрастет до 6-8 тыс. судов. Это потребует строительства новых яхтенных гаваней, в которых необходимо создать 2-3 тыс. дополнительных стояночных мест. Специалисты особое внимание обращают также на необходимость повышение уровня культуры отечественного яхтинга и катерного туризма.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области предприняты усилия по развитию яхтенно-катерного морского туризма и были выработаны специальные программы. В рамках программы “Развитие яхтенно-катерного туризма” предполагается определить от 3 до 5 наиболее перспективных для проведения реконструкции яхтенных гаваней. Недавно был осуществлен специальный проект “SUPPORT NET RUSSIA TACIS Project”, финансируемый ЕС, по развитию яхтенных портов в России и их интеграции в балтийскую сеть таких портов.
Осуществлен международный проект по изучению потенциальных яхтенных гаваней в Восточной Балтике и улучшению возможностей международного морского туризма в Финском заливе, охватывая Ленинградскую область, северо-восток Эстонии, регион Куменлааксо в Финляндии. Проект призван создать общую информационную систему по малым портам для морских туристов в регионе, выработать концепцию морского туризма с учетом охраны окружающей среды. Он нацелен на распространение международного опыта в развитии и строительстве яхтенных портов и стоянок. В проекте участвовали 7 партнеров из 4 стран: города Ивангород, Кингисепп, Сланцы (Россия), Нарва и Нарва-Йыэсуу (Эстония), Куменлааксо (Финляндия); неофициальным партнером выступала Норвегия. Предусматривается издание справочника яхтенных портов и стоянок на побережье Финского залива.
Создана Ассоциация яхтинга Северо-Западного региона Российской Федерации. В Балтийском международном институте туризма (Санкт-Петербург) с 2001 года работает кафедра морского и водного туризма. На нее возложено преподавание курса “Морские и водные виды туризма и отдыха”, а также проведение научных исследований по профилю кафедры, в первую очередь направленных на совершенствование морских и водных видов туризма на Северо-Западе России.
Туристские компании в районе Санкт-Петербурга предлагает отдых в акватории Финского залива на оборудованных всем необходимым для путешествия парусных яхтах и катамаранах, катерах и моторных яхтах повышенной комфортабельности. Широко распространены плавания на различных судах по Финскому заливу с посещением крепостных фортов, Кронштадта, Петродворца, балтийских шхер в районе Выборга.
Парусный спорт зародился в Санкт-Петербурге и Одессе более двух столетий назад. Теперь ежегодно в России проводится большое количество международных и всероссийских парусных регат и других морских соревнований, организованных Всероссийской федерацией парусного спорта при активном участии местных яхт-клубов в разных морских городах страны.
Российские яхты регулярно и успешно выступают в крейсерских гонках за рубежом, принимают участие в разных международных регатах, чемпионатах мира и Европы. Это регаты Финляндии и Эстонии, “Кильская регата”, “Готланд Рунд”, “Русско-Эгейские регаты”, “Черноморское яхтенное ралли”, “Международное Восточно-Средиземноморское яхтенное ралли” и многие другие.
Немало региональных регат и соревнований проводят местные яхт-клубы и ассоциации. К примеру, Санкт-Петербургский Парусный Союз организует целый ряд мероприятий: “Парусная неделя”, “Кубок города”, “Фордевинд-Регата”, “Королевская регата Ахмад”, “Чемпионат крейсерско-гоночных яхт” – традиционно самая массовая регата в российской Балтике. В летнее время стали регулярными морские экскурсии, праздники на воде, состязания моторных лодок и гидроциклов, фестивали.
В 2004 году состоялись международные парусные регаты: Международный матч-рейс “Magic White Nights 2004” (“Императорский Морской яхт-клуб Санкт-Петербурга”) в Невской губе и 9-я Международная Балтийская регата в Финском заливе.
Регулярными стали дальние спортивные плавания. В их числе маршрут Санкт-Петербург – Фекамп (Франция) – Санкт-Петербург, маршрут Санкт-Петербург – Калининград – Гдыня – Киль – Рамсгейт – Фекамп, организованные РОО “Федерация военно-прикладных и морских многоборий”. Такие регаты укрепляют взаимосвязи между участниками, повышают мастерство яхтсменов, способствуют развитию массовости и особой атмосферы яхтенного туризма.
Подводный туризм или дайвинг-туризм развивается в России ускоренными темпами. В Санкт-Петербурге уже образовано 13 таких клубов, которые готовят аквалангистов и организуют выезды на различные моря в России и за рубежом.
В городе с 1989 года общество “Память Балтики” ведет активную подводно-поисковую деятельность по воссозданию забытых страниц истории отечественного флота. Основой этой работы является проведение в тесном сотрудничестве с учеными подводно-археологических экспедиций. В них участвуют аквалангисты подводно-поисковых клубов “Катран”, “Нево”, “Поиск”, “Выборг”, “Тритон”. На основе материалов экспедиции и поднятых подводных реликвий в Выборгском замке создан единственный в России Музей подводной археологии – памятник победе российского флота в Выборгском морском сражении.
Для развития санаторно-курортной деятельности используются рекреационные ресурсы побережья Финского залива в пределах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Каждый год Санкт-Петербург посещают 3,5 млн. туристов, из которых 1,5 млн. – иностранцы и 2 млн. – соотечественники.
Привлекательным направлением стал Сайменский канал. Совместным с Финляндии турпродуктом может стать маршрут водного экотуризма: Сайменский канал – побережье Финского залива – Выборг, Приморск, Большой и Малый Березовые острова.
Музейное ведомство Финляндии предложило объединить финские и российские крепости в туристический маршрут по замкам и крепостям Финляндии и Северо-Запада России. С российской стороны это Выборгский замок, крепости Копорье, Ивангород, Корела, Старая Ладога, Кронштадт, Петропавловская крепость. Финский опыт полезен для обустройства кронштадтских фортов. Самый близкий к Кронштадту зарубежный форт – крепость Суоменлинна (прежнее русское название – Свеаборг), расположенная в море в нескольких километрах от Хельсинки. Сейчас Суоменлинна – крупный туристический центр, привлекающий 500 тыс. посетителей в год, кроме того, там регулярно проводятся музыкальные фестивали. Один из наиболее сохранившихся фортов Кронштадта “Александр” устроен так же, как знаменитый французский форт “Боярд”. Недавно началось строительство туристического комплекса на ранее запретном для посещения российском острове Гогланд.
Санкт-Петербург является центром морской науки и образования, где расположены авторитетные не только в России, но и во всем мире высшие учебные заведения.
В настоящее время в Санкт-Петербурге располагаются следующие учебные заведения морского профиля подготовки:
Государственная Морская Академия им. адм. С.О. Макарова.
Санкт-Петербургский государственный морской технический университет.
Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций.
Военно-Морская Академия им. адм. флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова.
Санкт-Петербургский военно-морской институт – Морской корпус Петра Великого.
Санкт-Петербургский военно-морской инженерный институт.
Санкт-Петербургский военно-морской институт радиоэлектроники им. Попова.
Курсы повышения квалификации офицерского состава ВМФ.
Проводится военно-морская подготовка на базе военных кафедр в следующих высших учебных заведениях:
Санкт-Петербургском государственном электротехническом университете “ЛЭТИ”,
Санкт-Петербургском государственном университете информационных технологий, механики и оптики,
Санкт-Петербургском государственном университете телекоммуникаций им. Бонч-Бруевича.
Кроме того, в Санкт-Петербурге располагаются средние морские учебные заведения, лицеи и колледжи:
Нахимовское военно-морское училище.
Кронштадтский морской кадетский корпус.
Морской профессиональный технический лицей.
Колледж морского приборостроения.
Морской колледж Министерства транспорта Российской Федерации.
Санкт-Петербургский морской рыбопромышленный колледж.
Учитывая большое многообразие учебных заведений морского профиля в Санкт-Петербурге, есть необходимость в кооперации различных сфер деятельности морского образования. Для этого служит секция по морскому образованию Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга.
Вузы в своей деятельности широко используют и международную кооперацию не только в Балтийском регионе, но и в более широком плане. Во всех учебных заведениях морского профиля большое внимание уделяется развитию спорта, туризма и отдыха. Все заведения имеют плавсредства для практического обучения – учебные суда, шлюпки, яхты. Некоторые заведения имеют базы отдыха сотрудников, которые используют и для развития спорта, туризма. Для более качественной подготовки инженеров специалистов морского профиля видимо, есть необходимость в создании общей практической и лабораторной базы для всех учебных заведений морского профиля.
Кроме того, необходимо срочно решить вопрос о создании единого яхт-клуба для стоянки судов и яхт всех учебных заведений морского профиля.
Морские, речные и рыбопромысловые учебные заведения, осуществляющие подготовку плавсостава для морских судов и судов “река-море”, принципиально отличаются от учебных заведений, готовящих кадры по береговым специальностям. Учитывая, что морское образование – единственное конвенционное образование, то есть оно должно полностью удовлетворять требованиям Международной морской организации при ООН. Эти требования далеко не во всем совпадают со стандартами Министерства образования и науки Российской Федерации. Для этого морские учебные заведения должны быть оборудованы технической учебной базой, которую может оказаться утраченной при передаче учебные заведения в ведомственное подчинение Министерства образования и науки Российской Федерации.
Это классификационное общество, было основано в 1913 году. РС является членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).
Сегодня Российский морской регистр судоходства (РС) имеет разветвленную структуру, в его состав входит: Главное управление в Санкт-Петербурге, 13 филиалов в России, Региональное управление и пять отделений на территории Украины, 24 представительства и 67 участков в ближнем и дальнем зарубежье.
Более 1500 высококвалифицированных специалистов обеспечивают по всему миру выполнение широкого спектра работ и услуг, входящих в его компетенцию.
Рудовозы и навалочные Контейнерные, баржевозы, доковые Суда для перевозки транспортных средств Пассажирские и пассажирские бескоечные Рыбопромысловые базы, рыботранспортные суда Суда обеспечения, обслуживающие суда Научно-исследовательские
130
1230
22
196
2
28
93
147
1658
44
328
28
21
101
277
4765
Вся деятельность Регистра судов направлена на обеспечение безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях и на предотвращение загрязнения окружающей среды.
Правительство Российской Федерации и правительства 42 стран поручили РС осуществлять техническое наблюдение за выполнением требований международных конвенций, в том числе по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78).
В составе делегаций Российской Федерации РС принимает участие в деятельности рабочих органов Международной морской организации (ИМО).
С 1969 года РС является полноправным членом Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО).
РС является ассоциированным членом Балтийского и международного морского совета (БИМКО), Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (Интертанко) и Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (Интеркарго), действительным членом Европейского фонда управления качеством (ЕФУК), а также тесно взаимодействует с другими организациями судоходной индустрии.
РС является участником проекта CAS, разрабатываемого в рамках Европейского Союза, – Оценка состояния стареющих судов для принятия решений по обеспечению надежности конструкций в режиме реального времени. В реализации проекта, который организован по инициативе Генеральной дирекции по последствиям в области космоса и транспорта Еврокомиссии, принимают участие десять компаний и организаций из Португалии, Испании, Франции, Нидерландов, Германии и России.
РС имеет статус классификационного общества, признанного Европейским Союзом.
До 6 апреля 2005 года имело название “Морская Администрация порта Санкт-Петербург” (ГУ “МАП Санкт-Петербург”) которое было учреждено (преобразовано)
Администрация морского является федеральным государственным учреждением (некоммерческой организацией), осуществляющим в пределах своей компетенции предоставление государственных услуг на морском транспорте в сфере организации торгового мореплавания и обеспечения его безопасности.
Предметом деятельности Администрации является предоставление государственных услуг на морском транспорте, важнейшими из которых являются:
- обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту Санкт-Петербург (далее – морской порт);
- организация морского судоходства в морском порту и на подходах к нему;
- обеспечение эффективной технической эксплуатации закрепленных за администрацией портовых сооружений и объектов, их ремонта, развития и строительства.
- обеспечение регистрации судов и выдачу соответствующих судовых документов; регистрации права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судна или строящегося судна и иных прав на них, выдачу соответствующих документов.
Зоной ответственности ГУ АМП Санкт-Петербург в области государственного надзора за обеспечением безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и охраны окружающей среды являются территории и акватория Большого Морского Порта Санкт-Петербург, указанные в “Обязательных постановлениях”.
Зона ответственности филиала государственного учреждения “Морская администрация порта Санкт-Петербург в городе Приморске” определена в “Обязательных постановлениях порта Приморск”.
Состав флота ГУ МАП Санкт-Петербург:
1. Катер “Радист” построен в 1957 году в России.
2. Служебно-разъездной катер “Альбатрос” построен в 1992 году в России.
3. Служебно-разъездной катер “Портнадзор-1” построен в 1989 году в США.
4. Служебно-разъездной катер “Портнадзор-2” построен 1990 году в США.
5. Служебно-разъездной катер “Портнадзор-3” построен в 2003 году в Италии.
- осуществляет контроль за обеспечением экологической безопасности в морском порту;
- организует и осуществляет руководство операциями по ликвидации аварийных разливов нефти в морском порту и взаимодействует с Государственной морской аварийной и спасательно-координационной службой Российской Федерации при проведении операций по ликвидации аварийных разливов нефти в зоне ответственности Российской Федерации;
- организует несение аварийно-спасательной готовности и готовности по ликвидации разливов нефти (АСГ/ЛРН) во взаимодействии с Государственной морской аварийной и спасательной службой Российской Федерации и ФГУП “Росморпорт”;
- обеспечивает взаимодействие и обмен информацией о государственном портовом контроле с аналогичными центрами других морских портов, международными морскими организациями и о выполнении установленных международными, региональными и межгосударственными соглашениями процедур контроля со стороны государства порта соответствия судов государства флага установленным требованиям;
- в установленном порядке взаимодействует по вопросам обеспечения безопасности мореплавания с морскими властями сопредельных государств;
- по поручению Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса Российской Федерации принимает участие в работе международных морских организаций.
- обеспечивает выдачу дипломов, квалификационных и специальных свидетельств, подтверждений к ним и паспортов моряка членам экипажей морских судов;
- обеспечивает проверку судовых документов, дипломов, квалификационных и специальных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств.
В Санкт-Петербурге находятся следующие организации тесно связанные с морской деятельностью:
Федеральное государственное образовательное учреждение Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова
Дочернее государственное унитарное предприятие “Балтийское Бассейновое аварийно-спасательное управление”
Федеральное государственное унитарное предприятие “Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова”
Федеральное государственное унитарное научно-производственное предприятие “Полярная морская геологоразведочная экспедиция”
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования “Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций”
Общество с ограниченной ответственностью “Евроком”
Закрытое акционерное общество “Енекс”
Открытое акционерное общество “Канонерский судоремонтный завод”
Общество с ограниченной ответственностью “МАСТЕР ШИППИНГ”
Закрытое акционерное общество “Морские компьютерные системы”
Закрытое акционерное общество “Морские навигационные системы”
Закрытое акционерное общество “Морской вокзал”
Общество с ограниченной ответственностью “Морпортсервис”
Закрытое акционерное общество “Транстех Нева Эксибишнс”
Закрытое акционерное общество “Портовый флот”
Общероссийская общественная организация “Российская Академия транспорта”
Общество с ограниченной ответственностью “Северное море”
Закрытое акционерное общество “Компания Топ-марин”
Закрытое акционерное общество “Транзас Евразия”
Открытое акционерное общество “Энергетическая Компания “Феникс холдинг”“
Закрытое акционерное общество “Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота”
[1] Постановление Правительства Российской Федерации от 15 июля 1999 г. № 826
[2] Морские порты России. Справочник. – М.: Издательство “Морские вести России”. 2001 г.
[3] По данным “Морские порты России”. Справочник. – М.: Издательство “Морские вести России”. 2001 г.
[4] По данным Министерства транспорта и связи России.
[5] Составлено по данным http://www.pasp.ru/indexr.ht